ANALISIS BIAYA DAN PENDAPATAN

A.  Struktur Biaya Bandar Udara

1. Jenis-jenis Biaya

        (Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)

a. Pengeluaran Untuk Operasi

1. Biaya Pemeliharaan besarnya tidak tergantung pada volume lalu-lintas untuk kawasan pendaratan (landas pacu, landas hubung, landas parkir, pencahayaan, dll): kawasan terminal (bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll): serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas bandar udara lainnya.
2. Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan (sebagian biaya ini dapat ditiadakan atau escapable, jika permintaan berkurang).

b. Pengeluaran Bukan Untuk Operasi

• Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parkir, bangunan, dan infra-struktur lainnya.

2. Komposisi Biaya

(disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48: perbandingan nilai dalam stuktur biaya diambil dari biaya rata-rata bandar udara Eropah Barat tahun 1980an).

• Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak (duty free), dan fasilitas penjualan lain.
• Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan.
• Biaya operasi lainnya (11%)
• Biaya administrasi (4%)
• Biaya pemeliharaan dan perbaikan (9%)
• Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.

3. Biaya Rata-Rata

Seperti berlaku untuk industri pada umumny, biaya rata-rata setiap satuan produk (output) bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat, berarti pengoprasian bandar udara juga mengikuti skala ekonomis (economies of scale) tetapi tidak seperti industri-indusitri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis (diseconomies of scale) setela satuan produk terus ditingkatkan, industri lain akan mengalami peningkatan biaya rata-rata setelah mencapai tingkat keluaran tertentu, sedangkan bandar udara akan tetap pada biaya rata-rata minimum yang telah dicapai meskipun bandar udara sudah dikembangkan menjadi demikian besar. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondisi ini menunjukan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar udara kecil dalam ju,mlah banyak.

B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1. Pengukuran Keluaran Bandar Udara

    a. Pergerakan Angkutan Udara

Keluaran (output) bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergerakan peswat terbang.

    b. Penumpang Dan Kargo Yang Ditangani

Keluaran bandar udara dapat pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.

    c. Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)

Keluaran bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang ke dlaam ekivalen berat seperti passanger tonnes dan passanger tonne-kilometers. Dalam hal ini, satupenumpang (80kg) dan bagasinya (20kg) dianggap ekivalen dengan 100 kg kargo (banyak pula perusahaan angkutan udara menetapkan angka 90kg).

2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

      (disimpulakan dari Rigas Doganis, 1992: 53-54)

            a.  Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas

Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo: yang mencakup aircraft landing fees, passanger service charges, airtraffic control carges (bila layanan ATC tidak terpisah), aircraft parking and hangarage fees, serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.

             b.  Pendapatan Non-Aeronautikal atau Komersial

Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan bandar udara (airport land), yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran (check-in desks), pembayaran konsensi perbelanjaan untuk bermacam hal, perndapatan parkir kendaraan, tagihan kepada pelanggan, (tennants) untuk pelayanan listrik, air bersih, dll serta pendapatan dari jasa boga.

3. Komposisi Pendapatan

     (disarikan dari Rigas Doganis. 1992: 54-55)

Perbandingan tentang struktur pendapatan diambildari pendapatan rata-rata bandar udara Eropah tahun 1989.

• Pendapatan Aeronautikal (lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parkir pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.
• Pendapatan Non-Aeronautikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsensi 16%, tagihan (recharges) 4%, penjualan langsung 4%, parkir kendaraan 2%, lain-lain 10%.

4.  Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan

        (disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 54-55)

Dari hasil pengamatan terhadap bandar-bandar udara di Eropah diperoleh bahwa bandar udara yang lebih kecil cenderung hampir keseluruhan sumber pendapatannya datang dari kegiatan aeronautika. Dengan bertambah banyak lalu-lintas yang dilayani, pendapatan bandar udara dari sektor komersial kontribusinya meningkat dalam pendapatan total. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronautika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsensi yaitu sampai 30% mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga dan parkir kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak. Sumber pendapatan komersial lainnya dalam bentuk persewaan dan layanan kepada pelanggan.

C.  Dasar Perhitungan Pungutan

  1. Pungutan Untuk Pendaratan (Landing Fee)

Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasarkan pada pungutan tetap tunggal (flat) setiap peswat udara tanpa membedakan ukurannya. Pungutan pendaratan berdasarkan pada berat, biasanya untuk berat saat tinggal landas atau maximum take of weight (MTOW). Berat saat parkir atau maximum authorized (or ramp) weight (MAW), dan bberat saat mendarat atau maximum landing weight (MLW). Untuk itu, di tetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

         Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut:

• Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atu satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tarif.
• Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinggi harga/tarif setiap satuan.
• Tingkat harga ditentukansecara akumulatif atau interval berat tertentu, misalkan ditetapkan dalam beberapa kategori atau kelas yaitu kategori pertama berat sampai 15 tonnes, kedua berat antara 16 samp[ai 30 tonnes, dan seterusnya. Tingkat harga/tarif setiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan berat pesawat udara atau sebaliknya menurun.

Disamping formula pungutan berdasarkan pada berat semata, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerban0gan. Sifat-sifat penerbangan yang dimaksud ialah penerbangan domestik atau penerbangan internasional. Selain hal itu, beberapa negara menetapkan perbedaan tingkat pungutan berdasarkan pada panjang sektor penerbangan bukan sifat penerbangan. juga. beberapa bandar udara bahkan menggantikan formula berdasarkan perbedaan berat dengan harga tarif pergerakan yaitu suatu harga/tarif tetap tunggal setiap peswat udara yang mendarat tanpa memperhatikan ukurannya. Hal ini, dapat dilakukan dlaam kondisi tertentu seperti untuk lalu lintas padat atau periode puncak, sedangkan dalam keadaan lainnya mungkin diberlakukan formula berdasarkan pada berat pesawar udara.

2. Pungutan Untuk Parkir Dan Hanggar

Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways ramps, atau hanggars: kecuali masih dalam periode bebas biaya parkir (biasanya dua sampai enam jam, karena sudah tercakup dalam pungutan pendaratan, atau parkir di kawasan apron atau tempat pemeliharaan yang disewa atau dimilki perusahaan angkutan udara yang bersangkutan. Pengenaan pungutan parkir, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu (biasanya) 24 jam, besar pungutan berdasarkan pada berat pesawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya. jika menggunakan formula berat, pungutan ditetapkan dalam harga/tarif tetap setiap tonne atau satuan berat lainnya. formula ini dapat diberlakukan dengan harga menaik mengikuti berat pesawat udara atau sebaliknya menurun dengan menaiknya berat, bagi ruang hanggar yang disediakan untuk pesawat terbang komersial atau pribadi, bandar udara akan mengenakan pungutan lebih tinggi dari pada tempat parkir terbuka dengan dasar perhitungan luas ruang yang dibutuhkan pesawat udara.

3. Pungutan Untuk Penumpang

Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang datang melalui bandar udara yang bersangkutan. Logika yang mendukung pengenaan pungutan hanya bagi penumpang yang berangkat ialah kapasitas dan ukuran terminal ditentukan oleh penumpang yang berangkat karena berada lebih lama dibandingkan dengan penumpang yang datang. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut:

• Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.
• Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangkatan.
• Dipungut langsung bandar udara dari perusahaan angkutan udara yang telah memasukanyya dalam harga yang tercantum dalam tiket.

4. Pungutan Untuk Bidang Aeronautika Lain 

      a.  Pungutan Untuk Alat Bantu Navigasi Terminal

Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat ke dalam pungutan pendaratan pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.

     b. Pungutan Untuk Penjualan Bahan Bakar

Pungutan ini sebagai royalti terhadap konsensi penjualan bahan bakar di bandar udara di samping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tarif tertentu yang di berlakukan untuk setiap satuan volume (hekto liter atau galon) penjualan bahan bakar di bandar udara yang bersangkutan.

     c.  Pungutan Untuk Fasilitas Khusus

Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik-turun penumpang yang dihitung tepisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang di atur berbeda antara bandara satu dan lainnya. seperti penanganan bagasi, kargo, dan pembersihan pesawat udara, Dasar pungutan biasanya ditentukan untuk setiap penumpang, setiap penerbangan, atau ukuran atau jenis pesawat udara.

      d.  Pungutan Untuk Pengamanan

Dengan keadaan bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengaman semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumpang yaitu harga/tarif tertentu untuk setiap penumpang.

5. Pendapatan Dari Sewa Dan Konsensi

     a. Pendapatan Sewa

Pendapatn ini timbul dari penyewaan tempat ruang, atau fasilitas pada pengguna bandar udara: yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakannya. Tempat atau ruang yang dimaksud dapat berupa kantor dan hanggar, tempat parkir kendaraan, ruang tunggu ekslusif, lahan untuk membangun fasilitas pemeliharaan, fasilitas pendaftaran penumpang, ban berjalan untuk bagasi, atau kendaraan milik bandar udara, pengguna langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus dibandar udara mencakup para agen penanganan penumpang, kargo pesawat udara. ekspedisi pesawat muatan udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.

     b. Pendapatan Konsensi

Pemdapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di bandar udara oleh pengguna bandar udara. Untuk itu, penguasa bandar udara mengenakan pungutan pada para pengusaha, besar pungutan tersebut ditentukan atas dasar volume usaha, bukan atas dasar ruang yang ditempati (meskipun ada dalam beberapa kasus, pungutan didasarkan secara campuran yaitu ruang dan volume usaha atau hanya ruang saja). Kegiatan komersial atau layaanan yang menimbulkan pendapatan konsensi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit) duty-and tax-paid shopping (dikawasan umum dalam terminal) , catering facilities (restoran, kafe, atau bar dikawasan umum atau transit): layanan umum ( bank, kantor pos, agen perjalanan, persewaan kendaraan, pemesanan hotel): sarana hiburan (film, diskotek, biliar, pusat kebugaran): parkir kendaraan bermotor dan periklanan. Disamping unutk melayani kepentingan penumpang, hak konsensi juga diberikan untuk melayani kepentingan perusahaan jasa angkutan udara seperti penanganan pesawat udara (parkir, pembersihan, penyediaan jasa boga penerbangan): juga penanganan penumpang, bagasi, atau kargo oleh perusahaan yang khusus menangani hal itu atau perusahaan jasa angkutan udara.